Игра в развитие

AVIA Чартер - приложение для заказа джета

Подробно об авторе: Кабачник И.Н., Заместитель Генерального директора – директор по авиационному страхованию АО "АльфаСтрахование", Президент Международного Союза Авиакосмических Страховщиков (IUAI)

Статья написана на основе доклада автора на 21 ежегодной конференции РААКС "Актуальные вопросы страхования авиационных и космических рисков"

4 октября 2018 г

Уважаемый коллеги,

Сначала немного статистики:

Как мы видим, объем рынка авиационного страхования в России – данные ЦБ РФ включают в себя страхование каско воздушных судов и страхование ответственности авиаперевозчиков – в течение последних лет находится примерно на одном уровне: в диапазоне 12.2-12.5 млрд рублей. Рост в 2014-2015 гг объясняется изменением курса рубля к доллару, ведь риски авиакомпаний страхуются в долларах.

Таким образом рост объемов перевозок и значительный рост страховых стоимостей уравновешивается снижением тарифов и сокращением премий по мере консолидации отрасли; консолидация отрасли и укрупнение авиакомпаний приводит к значительному снижению тарифа на единицу риска.

РААКС собирает статистику в несколько ином формате, чем ЦБ, включающую, во-первых, страхование ответственности аэропортов и других предприятий инфраструктуры и ответственности производителей авиатехники, а во-вторых, включающую операции входящего перестрахования. Данные предоставляются в добровольном порядке компаниями-участниками. К цифрам перестраховочных премий нужно относится аккуратно, их нельзя суммировать, пытаясь таким образом получить общий объем рынка, поскольку в статистику входящего перестрахования попадают как премии, привлеченные из-за рубежа, так и операции взаимного перестрахования участников российского рынка. Первые – это действительно дополнительный доход для российского рынка, а вторые – это производная от прямого страхования, а не дополнительные премии.

Опять же мы видим, что о росте говорить не приходится. Причина одна: рост страховых сумм на риске уравновешивается падением тарифов.

Сравнивая рынок авиационного страхования Российской Федерации с общемировым, можно заметить, что по состоянию дел и трендам российский рынок Россия мало отличается от международного.

То есть у нас – не хуже, чем на Западе? Можно гордиться?

Правильнее сказать – у нас не лучше, чем на Западе!

У нас точно такие же проблемы, и мы — точно так же, как наши коллеги из Лондона, Мюнхена, Цюриха и Нью-Йорка – не можем их решить.

Какие это проблемы?

  • Избыточная емкость рынка, предложение заметно превышает спрос
  • Как следствие постоянное снижение тарифов год от года
  • Недостаточно эффективная работа страховых организаций: слишком высокие расходы, в том числе, но только, аквизиционные расходы, комиссии агентов, брокеров
  • Недостаточная квалификация андеррайтеров и неспособность андеррайтеров продать клиентам повышение тарифов
  • Неспособность построить бизнес план без "развития"

Мы все с вами работаем в рамках корпоративных планов и бюджетов. Понятно стремление акционеров страховых компаний к росту. Аргументов в пользу планов роста можно привести много, и они будут казаться убедительными. Тут и факт, что страховой рынок в целом растет, что растут авиаперевозки, да и инфляция расходной части может быть весомым аргументом в пользу необходимости увеличения объема доходов.

Если бы прибыльность нашего бизнеса  была каким-то божественным образом гарантирована, что бы мы ни делали с тарифами, то такой подход был бы правильным. Но беда в том, что прибыльность вовсе не гарантирована, а зависит исключительно от нашей тарифной политики, а тарифная политика слишком часто становится прицепом к локомотиву стремления к "планам роста".  

Что мы имеем на практике? Давайте рассмотрим …

Читайте также  Eurocopter вернулся на JetExpo

Азбучный пример: Как мы планируем, и что мы получаем в результате?

В 2017 году компания страховала 100 объектов с премией 100,000 рублей за каждый и имела 10 млн рублей дохода.

В 2018 году была поставлена задача увеличить сборы на 10%, то есть получить 11 млн премий за счет привлечения нового бизнеса.

Соответственно компания стремится выиграть еще 10 объектов у конкурентов, и для этого снижает тарифы на 10%.    

Каков результат? Снизив тарифы на 10%, компания прежде всего получает 10% снижение дохода по существовавшему портфелю, то есть 9 млн вместо 10 млн годом раньше. 10 новых объектов со сниженным тарифом дают 900,000 р, а не 1 млн. 

Итого сборы составляют 9.9 млн рублей, то есть не на 10% выше, как планировалось, а на 1% ниже.

Для того, чтобы при сниженном тарифе получить-таки 11 млн, надо добавить не 10, а 22 объекта, то есть увеличить портфель не на скромные 10%, а на 22% за год!

Что еще нужно учесть:

10% прирост количества объектов при той же сумме премии даст 10% рост убытков и 10% рост коэффициента убыточности

Надо думать, что под бюджет с запланированным рост были запланированные и дополнительные расходы (например, повышение зарплат или найм дополнительных сотрудников). Так что коэффициент расходов тоже подрос, а значит комбинированный коэффициент растет быстрее, чем коэффициент убыточности.

Активные усилия по увеличению портфеля не могут остаться без внимания и реакции конкурентов. А значит, удержать снижение тарифов в пределах запланированных 10% не удастся. Реальное снижение будет ниже. Реальная картина будет еще хуже.

Стоит ли и говорить, что задача увеличения сборов на 10% имеет простое и эффективное решение: это повышение тарифов на 10% на действующем портфеле.

Под это решение тоже можно увеличить расходы, в том числе зарплаты сотрудников, и отличие этого решения от "развития" в том, что оно сработает для компании, а "развитие" не сработает – по вышеописанным понятным причинам.

Удивительно, однако, что страховщики продолжают безнадежную карусель игры в "развитие", считая понятный и ясный путь повышения тарифов слишком трудным или невозможным.

Бизнес авиация

Катание на карусели – это, конечно, здорово; тут и музыка, и огоньки, и иллюзия движения вперед. Но не надо увлекаться: если кататься слишком долго, то возникнут сложности с равновесием и ориентацией в пространстве и расстройство здоровья. И в конце концов, карусель – негодное транспортное средство, если вы хотите сдвинуться с места.

Вернемся к статистике и посмотрим, из чего складываются страховые премии российского рынка авиастрахования. На Рис.3 показаны страховые премии в миллионах рублей по основным сегментам рынка, а также удельный вес этих сегментов в общем объеме авиационного страхования в России:

В классификации, которую мы применяем несколько менее 50% премий приходится на авиакомпании. Это риски, требующие перестрахования за рубежом, тарифы по которым, по существу, определяются международным рынком.

Второй крупный сегмент – это риски промышленности; в основном это риски каско предприятий -производителей, включая как экспериментальные, так и серийные машины, но также и риски ответственности производителей.

В 2018 можно ожидать, что премии по авиакомпаниям подрастут из-за валютного курса, а премии по промышленности подрастут из-за роста производства, прежде всего военной техники.

Сегмент вертолетов и региональной авиации выглядит небольшим, его доля не превышает 10% от общего объема рынка, но этот сегмент принципиально важен, поскольку именно здесь российские страховщики работают как страховщики, то есть сами определяют тарифы и полностью (с использованием, конечно, облигаторного перестрахования) несут на себе ответственность.

Читайте также  VIP-configured SSJ100s for Russian government agencies

Как мы оцениваем степень риска? Растет или снижается число убытков? Становится ли авиация более безопасной?

К сожалению, нужно констатировать, что по уровню безопасности полетов Россия отстает от среднемировых показателей и катастрофически отстает от развитых стран. Отсутствие прогрессивной государственной политики в области безопасности полетов и, в частности, отсутствие каких-либо целей в этой области означает, что эта ситуация в ближайшей перспективе будет сохраняться. Повышение безопасности полетов остается на 100% ответственностью каждого отдельного оператора, причем операторы никак не мотивированы к реальной работе в этом направлении.

Деятельность регулирующих и контролирующих органов сводится к наказаниям и отзыву сертификатов. Эта деятельность не имеет никакой позитивной составляющей, такой как выработка рекомендаций, распространение лучших практик, обучение персонала; поэтому не стоит удивляться, что мы не получаем позитивного эффекта в отношении безопасности полетов. Катастрофа Ан-148 "Саратовских Авиалиний" 11.02.2018, события, предшествовавшие ей, и события, последовавшие за ней, хорошо иллюстрируют общее положения дел. Можем ли мы сказать, что принятые по итогам катастрофы Ан-148 меры улучшили состояние безопасности полетов в других авиакомпаниях? Не можем!  

При этом нужно заметить, что тенденции к снижению безопасности полетов также нет, то есть мы имеем дело не с ухудшающейся ситуацией, а с застойной. Обидно именно то, что остальной мир движется вперед, а мы остаемся, где были.

Переход на более современную и просто новую технику объективно способствует повышению безопасности, но содержит в себе специфические дополнительные риски. И, если смотреть с точки зрения страхования, – означает значительный рост стоимости каждого отдельного убытка с сохранением частоты мелких инцидентов на фоне снижения частоты катастрофических событий.  

Таким образом в России нет факторов, которые вели бы к снижению страховых выплат. Можно спорить, есть ли факторы, диктующие рост выплат. Но как консервативный сценарий мы должны принять, что объем выплат как минимум будет тем же. И, следовательно, продолжение снижения тарифов обязательно уводит страховщиков из области прибыли в область убытков.

Для примера мы можем рассмотреть несколько областей, где проблемы страховщиков видны особенно выпукло.

Пример первый. Столкновения с птицами.

Количество столкновений самолетов с птицами не снижается, а растет год от года. Это отражает как рост интенсивности полетов, так и отсутствие действенных мер по борьбе с орнитологической опасностью в российских аэропортах. Фактором является и интенсивная застройка территорий в непосредственной близости от аэропортов. 

В 2015 году Росавиацией зафиксировано 85 инцидентов, в 2016 – 84, в 2017 – 111. Риск столкновения с птицей не зависит ни от типа самолета, ни от квалификации экипажа. И если опять взглянуть с точки зрения страховщика, то помимо частоты мы увидим пугающий тренд к стремительному росту стоимости этих инцидентов. Попадание птицы в современный двигатель означает убытки уже не в десятки тысяч, а в миллионы долларов. И с приходом самолетов нового поколения с редукторными моторами миллионные выплаты станут обыденностью.

Пример второй. Вертолеты.

Статистика авиационных происшествий с вертолетами в России и СНГ очень устойчива и для вертолетов в коммерческой эксплуатации составляет 2-2.5 происшествия на 100,000 часов производственного налета.

Читайте также  Несущий винт для VRT500 проверили в широком диапазоне полетных режимов

Статистика налета также имеется в открытом доступе.

Отсюда видно, что применяемые сейчас тарифы около 1% от страховой стоимости вертолета достаточны лишь для покрытия крупных происшествий, но не оставляют денег для покрытия инцидентов с повреждением вертолетов, ни для агентских комиссий, которые достаточно высоки особенно при работе с банками и лизинговыми компаниями, ни для расходов на ведение дел. Ну а о прибыли страховщики могут прочно забыть!

Адекватные же тарифы, которые позволят страховщикам надеяться (без гарантии!) на прибыль, находятся на уровне около 2% от страховой суммы.

Но в реальной жизни мы видим, что наши клиенты борются за дальнейшее снижение тарифов, а страховщики в азарте конкуренции часто готовы отвечать их ожиданиям.

Если мы не хотим распрощаться со своей работой, этот тренд должен быть незамедлительно сменен на обратный. 

Продолжая вертолетную тему, хочется сказать несколько слов о селективном андеррайтинге и о распространенных ошибках. В России имеется существенный и растущий парк ВИП вертолетов, используемых для частных и корпоративных нужд. Распространено мнение, что эти машины заслуживают заметных скидок по тарифам, поскольку управляются профессиональными пилотами, как правило качественно обслуживаются, налет их низок, а заказчики не склонны подвергать свою жизнь опасности. Оставляя сегодня последний – довольно спорный — тезис вне рассмотрения, я хочу обратить внимание на большое количество авиационных происшествий, имеющих место при перегонах этих вертолетов до или после перелета с пассажиром. И в России, и в США, доля этих полетов, обозначаемых как positioningrepositioningб в общей статистике катастроф, очень велика. И оказывается, что все доводы о низком риске перестают действовать: пассажира на борту нет, он ждет свою машину к условленному времени, управляет один пилот. Дальше — понятное нежелание огорчить клиента или хозяина, плохая видимость (например, утренний туман), столкновение с землей, катастрофа.       

Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>

Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком,
пройдите простую регистрацию или
авторизуйтесь на сайте.

 Давайте подведем итог:

  • Несмотря на заметные колебания рынка авиаперевозок объем рынка авиастрахования в России в 2015-2017 гг находится примерно на одном уровне: в диапазоне 12.2-12.5 млрд руб
  • Рост объема и рост стоимости парков уравновешивается значительным снижением тарифов 
  • Частота убытков не растет, но убыточность бизнеса растет заметно — с падением тарифов и ростом стоимости индивидуальных убытков
  • Тарифы в целом находятся на критически низком уровне как по страхованию авиакомпаний, так и по страхованию вертолетов и региональной авиации
  • В страховании авиакомпаний и крупных рисков в целом сохраняется возможность извлечения прибыли за счет передачи рисков в перестрахование по более низким тарифам (перестраховщики в свою очередь несут убытки, так что бесконечно такая ситуация продолжаться не может). И мы уже видим попытки смены направления лидерами мирового рынка, и ясно, что эта тенденция будет усиливаться в 2019 году

Российские страховщики имеют нулевой опыт общего повышения тарифов, но пришла пора им этот опыт получить. Или уйти из бизнеса.